據(jù)悉，華為將于3月23日下午2:30在上海舉行春季旗艦新品發(fā)布會。屆時，華為將發(fā)布華為P60系列、華為Mate X3折疊屏等多款新品。
華為P60系列，包括華為P60E、華為P60和P60Pro三款機型。將會搭載第二代驍龍8等多款處理器，不支持5G。
頂配版機型的后置相機模組將采用IMX789和IMX888兩顆新大底主攝，同時也將搭載華為XMAGE自研影像平臺。
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]]>極狐阿爾法銷量一直沒有起色，問界憑著華為的上千家渠道，在新勢力站住了腳。而阿維塔，處于極狐阿爾法和問界之間。
作為長安、寧德時代和華為的合作汽車品牌，阿維塔用到的華為智能軟硬件，比極狐和問界都多，但沒有進問界的渠道。
從去年12月份，阿維塔開始交付，1月份1415輛的銷量，難言優(yōu)秀。
但是事情似乎有轉機。2月份，原來車BU的COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍停職，余承東完全掌握了車BU大權。而且近期，余承東兩次站臺阿維塔。
種種動作，令外界頗多猜測。阿維塔會進華為的渠道嗎？一直宣傳含華量的阿維塔，還會用到華為哪些資源？
含華量能不能變成銷量？
01進智選？有點難
新年過后，華為有幾個事情，頗值得關注。
第一個，是華為車BU的人事調(diào)整。
根據(jù)媒體報道，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍停職，王軍一走，車BU的CEO余承東實現(xiàn)了對車BU業(yè)務的全線接管。
第二個，是余承東兩度站臺阿維塔。
第一次，是在2月6日，余承東與阿維塔科技董事長兼首席執(zhí)行官譚本宏，一起參觀阿維塔新車，華為輪值董事長徐直軍也有出席。另外一次，就是在2月18日，余承東在深圳阿維塔體驗中心，參加了阿維塔011車主的見面會。
陸玖商業(yè)評論在之前的一篇文章提到，和阿維塔，華為是HI模式的合作，最早合作的時候，余承東還不是車BU的CEO。無論簽約，還是新車發(fā)布，余承東一般不會站臺，站臺的是華為輪值董事長徐直軍和曾經(jīng)的車BU總裁王軍。而這次，在短短半個月內(nèi)兩次站臺阿維塔。加上余承東現(xiàn)在同時管理智選業(yè)務和車BU業(yè)務，很多人猜測，阿維塔會不會進入華為的渠道銷售？
綜合分析起來，發(fā)現(xiàn)可能有點難。余承東兩次站臺阿維塔，并不能代表什么。
第一，余承東今年第一次參觀阿維塔汽車，是華為車BU人事調(diào)整后的正常走訪，目的是穩(wěn)定客戶的心。
華為車BU，最早是王軍在徐直軍主管下抓起來的，極狐阿爾法和阿維塔的合作，都是在這一時期進行的。雖然去年余承東成了車BU的CEO，但是具體對接負責人還是王軍，現(xiàn)在王軍離職，余承東車BU業(yè)務一把抓，剛一上來，走訪一下客戶，為的是給客戶吃個定心丸。另外，對關心阿維塔的車主，也是一種安撫。
余承東在現(xiàn)場也說過：華為的崗位調(diào)整很正常，對阿維塔的支持是不會變的，堅定支持阿維塔打造高端品牌，是華為的長期性戰(zhàn)略。
另外，余承東走訪阿維塔，也是作為車BU負責人的規(guī)范動作。
在阿維塔最早簽約、發(fā)布的時候，徐直軍、王軍都會在不同場合站臺。徐直軍一般在較高級別的發(fā)布會上出現(xiàn)，而王軍會為阿維塔汽車站臺，比如探店，或者和譚本宏一起駕駛阿維塔，為用戶做講解。
余承東現(xiàn)在是車BU老大，去阿維塔看看，拜訪拜訪車主，都是例行動作。
陸玖商業(yè)評論聯(lián)系華為有關人士，對方私下也表示了類似的意思。
而且，智選模式的合作，華為要主導汽車的內(nèi)飾外觀、產(chǎn)品規(guī)劃，比如問界車型。而阿維塔顯然不是這樣的模式。目前，阿維塔只在華為部分直營旗艦店有展出，而且不會直接售賣。華為上千家的汽車渠道，阿維塔沒有進。
所以，綜合以上種種，阿維塔進華為渠道的可能性微乎其微。
02渠道進展有點慢
雖然阿維塔難進華為渠道，但是阿維塔的銷售，卻非常愿意能進入華為渠道。
“作為銷售，如果說這車能進華為的渠道，那就太好了。一是開店沒有成本了，因為華為在全國的渠道太多了，而且都是大門店。另外，華為的渠道也能幫我們打開知名度，我們的曝光量一下子就上去了?！?/p>
阿維塔在北投購物花園的體驗中心一位銷售人員表示，現(xiàn)在最大的問題，就是阿維塔的知名度有些低，總是要從頭解釋。
“長安大家知道，華為大家也知道，寧德時代，很多開電車的人也知道，但是這個阿維塔，知道的人就很少，而且它是一個外國名?！?/p>
位于北四環(huán)附近的阿維塔北投購物花園店，2月18日剛剛開業(yè)。這也是阿維塔在北京的第三家門店。目前，阿維塔在北京只有三家體驗中心，分別在三里屯3.3大廈、中關村領展購物中心和北投購物花園。
北京的新能源汽車，有四個大商圈。分別是五棵松華熙LIVE、合生匯、薈聚西紅門購物中心和藍色港灣，酒仙橋的頤堤港購物中心影響力也很大，這些是新能源車企的兵家必爭之地，但是阿維塔目前還沒進駐。
從2022年8月份前后，阿維塔在三里屯3.3大廈開設第一家店，到2023年3月份，半年多的時間里，阿維塔在北京只開了兩家店，這個速度有些慢。
緊挨著宜家家居的薈聚購物中心，是北京南部客流量最大的商場。銷售人員告訴陸玖商業(yè)評論，目前阿維塔在這里有一個展位。因為現(xiàn)在薈聚的鋪位很緊張，要等到有合適的空鋪位，才能在薈聚開店。除了薈聚之外，阿維塔正在通州萬達籌備下一個門店。
2022年12月底，阿維塔高層曾對外表示，將在年底完成200家線下渠道觸點的鋪設，陸玖商業(yè)評論發(fā)現(xiàn)，目前阿維塔開店總數(shù)大約在117家左右，和這一目標還有差距。上海一位銷售的口徑，和陸玖商業(yè)評論的數(shù)量基本一致。
阿維塔目前的銷量還不夠高。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2023年1月份，阿維塔的銷量為1415臺，表現(xiàn)中規(guī)中矩。
上海百聯(lián)南方購物中心，匯聚了阿維塔、小鵬、智己、飛凡等多個新能源汽車品牌。小鵬店的一位銷售，告訴陸玖商業(yè)評論，阿維塔挖了很多小鵬的銷售過去。他有一次看到阿維塔的銷售培訓軟件，界面和小鵬的界面高度相似。這種現(xiàn)象不是孤例，陸玖商業(yè)評論了解到，阿維塔蘇州一家店的店長，也曾經(jīng)在北京做小鵬的銷售。
該銷售告訴陸玖商業(yè)評論，阿維塔給出的薪水極具誘惑性，底薪達到了15000以上，賣一輛車獎金500元。但是銷量現(xiàn)在很一般。他那位跳槽去了阿維塔的前同事，月均銷售數(shù)量小于等于一臺?！?/p>
有其他車店的銷售告訴陸玖商業(yè)評論，阿維塔百聯(lián)南方購物中心這家店，目前銷量并不好，2月份店里只賣了兩臺。
03含華量不等于銷量？
對于阿維塔來說，如何把品牌聲量打上去，是一個非常費思量的事情。
阿維塔由長安、寧德時代和華為三家聯(lián)合打造，長安和寧德時代持有股份，華為并沒有持股。阿維塔汽車委托長安生產(chǎn)，有自己的售后。但是，從一誕生開始，阿維塔在宣傳上，并沒有依托長安背書，而是試圖搭上華為的品牌快車。
這一點也容易理解，因為長安代表的是傳統(tǒng)燃油車，而華為，是科技智能新勢力。
從2022年起到現(xiàn)在，阿維塔店的銷售人員話術，一直是強調(diào)含華量。
“這款車的智能化，從軟件到硬件，華為參與了全棧研發(fā)，激光雷達、電機、整個系統(tǒng)、智能座艙，所有東西都是華為的?！变N售人員告訴陸玖商業(yè)評論，阿維塔用到的華為的智能化技術，比極狐和問界要多很多。銷售人員表示，從開始研發(fā)到整車，華為都有參與。比如在試駕的時候，很多人反映剎車有點頭現(xiàn)象，剎車的調(diào)試就是華為來做的。
無論是外觀，還是內(nèi)飾，阿維塔用料都相當厚道。陸玖商業(yè)評論做了試駕，阿維塔智能駕駛的體驗，也有很不錯的表現(xiàn)，有華為的加持，阿維塔是陸玖商業(yè)評論試駕的所有車型中，功能最豐富的。
在廣告宣傳上，阿維塔也在突出華為元素。在阿維塔近期投放的平面廣告里，華為HI的標被突出顯示，“全系搭載HI華為全棧智能汽車解決方案”幾個字，也格外突出。
但是，含華量還沒有轉化為銷量。
沒有渠道加持，華為的品牌難以帶動銷量。極狐阿爾法S已經(jīng)有先例，1月份，極狐阿爾法S銷量只有184輛，去年的最高銷量為6月份，也只有1111臺。
阿維塔是中大型SUV，價格區(qū)間在35-60萬之間，高價位，加上品牌知名度不高，成為銷售不佳的主因。為了扭轉形勢，阿維塔在過去幾個月，一直在試圖推出各種優(yōu)惠政策，進行**降價，來吸引用戶。
2022年10月份前后，阿維塔的政策，是首任車主整車、三電終身質(zhì)保，并贈送智駕進階包，還有12000的選配基金。到了12月，政策有所調(diào)整，除了終身質(zhì)保之外，選配基金調(diào)整為9000元，智駕升級包更加優(yōu)厚，還可以提供15%首付金融服務，24、36個月的貸款，年化利率為5.64%。
而半月前投放的電梯廣告，則更加優(yōu)惠。贈送9000選配基金，還有6000的保險補貼，總計優(yōu)惠達到15000，提供了36期的金融方案服務，利率由原來的5.64%變?yōu)榱憷ⅰ?/p>
最近在阿維塔店里的優(yōu)惠政策，力度進一步加大。除了上面的零利息、15000萬優(yōu)惠之外，全款購車還能優(yōu)惠10000元，總優(yōu)惠達到了25000。
除了**降價之外，阿維塔還將推出新款后驅(qū)版，價格將進一步下探。
目前阿維塔汽車均為四驅(qū)版本，根據(jù)上海某店銷售人員的口徑，月底阿維塔會推出后驅(qū)版本，外形不變，沒有尾翼，價格大概在30-35萬左右。今年上半年，阿維塔還會發(fā)布一款轎車車型。銷售人員對這款后驅(qū)版本很期待，覺得單電機會好賣一些。
對于阿維塔來說，2022年前后是比較重大的調(diào)整時期。
首席營銷官王藺，在阿維塔即將交付的時候離職。原小鵬汽車CEO助理**程，長安汽車品牌公關部總經(jīng)理、旗下合資品牌市場部負責人以及國際公司市場部負責人陳卓，加盟阿維塔。
經(jīng)過了半年的試水，又組建了新團隊，阿維塔如何將含華量轉化為銷量？如何通過產(chǎn)品規(guī)劃，找到屬于自己的市場。這關系到阿維塔的生存，也關系到外界對華為HI模式的期待。
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]]>當年P20系列發(fā)布會后，華為消費者業(yè)務CEO余承東表示，全球手機廠商只剩3家：蘋果、三星、華為。往年將是**市場的洗牌期，將來玩家會更少。
后面的事情大家看到了，手機廠商越來越少，被淘汰了很多，而同樣的事情也在汽車廠商中出現(xiàn)，至少余承東是這么預判的。
接受采訪時，余承東表示，全球汽車行業(yè)在大洗牌，就像手機行業(yè)十幾年前的情況一樣，手機行業(yè)到最后就是美國硅谷企業(yè)和**企業(yè)為主，還有韓國的一家。
汽車行業(yè)有可能也是美國硅谷的企業(yè)和**企業(yè)，未來很多企業(yè)肯定會大兼并、大調(diào)整，可能會**掉一大批。我相信跟我們緊密合作的廠家一定能成為少數(shù)幸存者。這一點我還是有信心的。
不過也可以看到，華為遇到很多問題，賣手機和賣車的要求完全不一樣，我們在調(diào)整。以前沒有這個能力，這也是一個新現(xiàn)象、新問題，我們過去都不知道。
一年做7萬多都已經(jīng)創(chuàng)造了奇跡，走過了別人3年、5年走過的道路。我們的高階智能輔助駕駛還沒來得及用，今年全部升級，升級之后現(xiàn)在的版本繼續(xù)賣，第二增加一個高階智能輔助駕駛版本，賣得更貴。我關注的是NPS，就是用戶凈推薦值，我們的推薦值達到70多，業(yè)界的水平有40左右。
20萬以下車不做了，華為會一起做大市場，重點做高端。M5、M7今年會有高階智能輔助駕駛版會出來，這是現(xiàn)有的版本在上面增加的。不用高精度地圖，因為依賴高精地圖很難普及推廣。就用普通地圖，用我們的融合感知、算法、AI，去實現(xiàn)領先的智能輔助駕駛體驗。
此外，余承東重申，華為是做通信的企業(yè)。電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化這是新三化，都是華為最擅長的，車廠擅長的是機械方面，華為擅長人因研究、質(zhì)量體驗。我們不會造華為品牌的汽車，AITO問界就是華為生態(tài)汽車。 問界這個生態(tài)品牌就是華為主導的生態(tài)品牌。
我們在做終端的這十幾年，積累了很多To C的能力，打造高端體驗才是核心。 余承東說道。
余承東還認為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車就這兩三年的機會窗，如果沒抓住，將來這個市場就跟華為沒關系，所以必須抓住機會。
我們以前做零部件的模式，傳統(tǒng)的模式基本是內(nèi)調(diào)，所以要通過生態(tài)品牌來做。僅僅是HI還不夠，因為HI模式是車廠主導，取決于車廠的能力，車廠能力強還可以，車廠能力不強就做**掉了。智選模式，問界生態(tài)品牌的模式，是我們掌控命運，我們要對車企的產(chǎn)品成功負責。如果不能成功，我做的零部件再好有什么用呢，我們第一要幫助車廠成功，車廠不能取得成功我們是沒法取得成功的，這兩年的時間窗機會很重要，錯過這個村就沒這個店了。
- 曾喊話全球手機廠只剩3家 必有華為！余承東：汽車廠商跟緊我們不會被淘汰，余承東占華為多少股份？
- 麒麟芯片沒有代工廠了？
- 華為高端機為什么總是余承東發(fā)布？
- 華為確定鴻蒙OS全面開源？
- 華為CEO余承東親自拜訪？
曾喊話全球手機廠只剩3家 必有華為！余承東：汽車廠商跟緊我們不會被淘汰，余承東占華為多少股份？
余承東在華為股份0.2%
任正非的股權只占1.01%，華為的員工占98.99%。這種股權分配的模式，只有華為敢這樣做。然而，事實上，只有有限公司是同股同權，而有限責任公司可以擁有相同的股份和不同的權利，所以任正非只持有1.01%的股權。
第一，因為華為股權設計的很科學，任正非雖然只持有1.01%的股份，但是其他員工持股很分散，員工持股不能投票，智能分紅，這也保證了任正非大股東地位。
第二，任正非之于華為就像喬布斯之于蘋果。一個企業(yè)、一個品牌和一個團隊最重要的核心是它的文化氛圍和價值觀，任正非向華為灌輸了他獨特的價值觀，這意味著華為被深深地打上了任正非的烙印。
麒麟芯片沒有代工廠了？
麒麟芯片當然是華為手機的靈魂，盡管華為面臨的形勢形勢很嚴峻，但是麒麟芯片卻并非沒有未來。
因最新麒麟處理器的7nm、5nm制程工藝目前只有臺積電、三星可以生產(chǎn)，之前華為麒麟芯片一直是由臺積電代工。受美國打壓政策限制，臺積電很可能在9月15日后停止麒麟芯片代工。加上三星既是華為的直接競爭對手，且受美國影響更大，也并不可靠。
如果麒麟芯片代工問題長期不解決，華為手機當然可能面臨缺芯問題。但是一方面華為手機可以開拓芯片供應渠道，另一方面相信麒麟芯片一定能等到我們國家能自主生產(chǎn)的那個時刻。
芯片行業(yè)最流行的設計與代工協(xié)同模式
全球半導體行業(yè)的供應鏈特點就是專業(yè)化分工越來越細，鏈條越來越長，全球化日益流行。半導體產(chǎn)業(yè)鏈的長度和復雜度堪稱全球產(chǎn)業(yè)鏈條之最，半導體芯片行業(yè)有三種主流運作模式，分別是IDM、Fabless和Foundry模式。其中最常見的就是后二者的相互協(xié)同模式。
IDM（Integrated Device Manufacture）模式，主要特點是集芯片設計、芯片制造、芯片封裝和測試等多個產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)于一身。當今采用IDM模式的芯片廠商只有英特爾、三星，其它業(yè)內(nèi)大佬，再牛也只是整個產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)或若干環(huán)。
英特爾是連架構都是自己的，可稱為百分百的IDM，但是近年來英特爾已經(jīng)明顯力不從心，在制程工藝上已經(jīng)落后臺積電、三星很大。三星相對來說產(chǎn)業(yè)鏈能力很強，其本身也覆蓋了手機及半導體產(chǎn)業(yè)鏈大部分關鍵節(jié)點，但其還是使用ARM架構。
手機廠商中另一個大腕蘋果，其A系列手機芯片性能強勁，但也不是自己生產(chǎn)的，和華為一樣也是委托臺積電生產(chǎn)。其它手機廠商vovo、OPPO等自己則根本就沒有芯片，全部是外采使用高通、臺積電或是三星的芯片。
蘋果和華為海思、聯(lián)發(fā)科（MTK）、博通（Broadcom）等都屬于Fabless（無工廠芯片供應商）模式，該模式主要特點是只負責芯片的電路設計與銷售，而將生產(chǎn)、測試、封裝等環(huán)節(jié)外包。這種模式資產(chǎn)輕、初始投資較小，可以集中精力于研發(fā)設計，企業(yè)運行成本也叫小，主要就是人力成本及初始流片等費用。
臺積電是最典型的Foundry（代工廠）模式，它只負責芯片制造，甚至封裝或測試環(huán)節(jié)還有別的工廠負責。臺積電不負責芯片設計，只是專注于芯片制造。芯片生產(chǎn)行業(yè)有極高的投入壁壘，一條晶圓生產(chǎn)線動輒投入幾十億美元，關鍵設備光刻機等還具有高度的依賴性，比如頂級EUV（極紫外）光刻機全球就只有A**L（阿斯麥爾）一家供應。
最后，芯片設計行業(yè)還有個重大問題，就是關鍵的設計軟件EDA（芯片設計軟件工具）高度集中于美國。EDA三巨頭Synopsys（新思科技）、Cadence（鏗騰電子）和西門子旗下的Mentor Graphics（明導國際），都是美國企業(yè)。 這三家公司占領了EDA全球市場70%的份額，國內(nèi)市場90%以上的份額。國內(nèi)EDA行業(yè)與這些大佬們差距太大。
華為海思及麒麟芯片
華為具有超遠的戰(zhàn)略眼光，海思的持續(xù)高投入及產(chǎn)出都成為華為整個業(yè)務的基本支撐。
其實華為海思產(chǎn)品線眾多，用于智能手機的麒麟芯片（SoC）只是其明星產(chǎn)品之一。麒麟芯片獨具特點，在AI集成、SoC整合能力等方面具有優(yōu)勢，已成為與蘋果A系列仿生處理器、高通驍龍?zhí)幚砥鼾R名的手機SoC。
特別是在進入5G時代后，華為以麒麟990 5G SoC在集成能力、網(wǎng)絡性能等方面已遙遙領先于高通驍龍和蘋果仿生處理器。
上文已經(jīng)提到過，華為海思的能力主要體現(xiàn)在芯片設計，海思是不具有芯片生產(chǎn)能力的。因此華為公司在整個半導體產(chǎn)業(yè)鏈中，只具有少部分節(jié)點的領先能力。整個半導體產(chǎn)業(yè)鏈太長了，整個**半導體產(chǎn)業(yè)的高端實力差距很大，短期內(nèi)根本滿足不了華為麒麟芯片的配套需求。
華為消費者業(yè)務（含智能手機）及其在整體業(yè)務中的占比
長期以來華為都是一家通信設備制造商，以通信設備、企業(yè)（**）業(yè)務為主，消費者業(yè)務是近些年快速成長起來的業(yè)務板塊。
4G時代之前，華為在通信領域基本上還是追趕者，手機更是處在從貼牌機向**品牌過渡的階段。隨著4G網(wǎng)絡流行起來，華為不但在通信領域一舉趕超眾多跨國公司而成為毫無爭議的老大，手機業(yè)務也快速成長進入全球三強之列。到了5G時代，華為技術更是遙遙領先于全球，這才引起了美國的嫉妒羨慕恨而開始了全面打壓華為。
華為于7月13日發(fā)布的2020年上半年經(jīng)營業(yè)績顯示，公司實現(xiàn)銷售收入4,540億元**幣，同比增長13.1%, 凈利潤率9.2 %，難能可貴的是華為在外部惡劣的環(huán)境下還是取得業(yè)績增長，可見華為實力之強！其中，**業(yè)務收入為1,596億元**幣，企業(yè)業(yè)務收入為363億元**幣，消費者業(yè)務收入為2,558億元**幣。這是首次消費者業(yè)務超過華為傳統(tǒng)的基本盤**業(yè)務和企業(yè)業(yè)務。
華為手機目前在國內(nèi)手機市場已經(jīng)占據(jù)了40%以上的份額，創(chuàng)造了歷史性記錄，甚至在2020年二季度而一舉超越三星首次登頂全球手機出貨排名榜。國內(nèi)市場電商平臺的手機出貨量很大，各大平臺華為（及榮耀）手機都以機海戰(zhàn)術而單據(jù)榜單眾多位置，線下市場也是遠超傳統(tǒng)的主推線下市場的vivo、OPPO品牌。
盡管華為消費者業(yè)務（手機占據(jù)很**例）收入已經(jīng)超過**、企業(yè)業(yè)務，但是限于行業(yè)特點，盈利能力應該還不是很高的。而且目前這個結果還有美國打壓、**影響等，這個態(tài)勢還不是很穩(wěn)定。
美國的打壓，對華為影響極大。但其不只是針對華為，影響更不限于華為，會對全球半導體產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生重大影響
其實美國對華為的打壓，其首要意圖并不是在消費者業(yè)務或是手機、麒麟芯片，二是針對華為在整個5G技術上的領先優(yōu)勢。因為5G是未來至少二、三十年物聯(lián)網(wǎng)+人工智能時代的基礎支撐，誰掌握5G也就在這個時代占據(jù)了領先優(yōu)勢。美國當然不愿意失去一個時代的高科技領先優(yōu)勢，而讓**領先。這才是美國打壓華為的根本原因。
美國的綜合科技實力是客觀的，以一個超級大國傾力與華為這樣一個民營企業(yè)PK，顯然實力是不對稱的，其打壓對華為來說當然很痛。但是讓美國幾乎用上了各種手段打壓一年多的華為，卻在今年二季度登上了全球智能手機出貨榜榜首。通信設備及**業(yè)務也在正常發(fā)展中。
權威的市場研究機構C**ys發(fā)布的2020年二季度全球智能手機市場最新數(shù)據(jù)顯示，2020年二季度華為全球智能手機出貨量5580萬臺，同比略降5%，但是同期三星智能手機出貨量5370萬部，同比下降30%，從而在2020年二季度華為在全球智能手機市場首次超越三星勇奪榜首。華為的成績，是真心不容易。
美國對華為的打壓，既是意在針對華為在5G領域的領先，更是瞄著**高科技領域。作為**最具實力的高科技企業(yè)代表，一旦美國能搞掉華為，這意味著美國就可以全面壓制**高科技企業(yè)，誰冒出來打誰，遏制**整個高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
但是**在美國對中興、華為的打壓中已經(jīng)徹底覺醒，從**到產(chǎn)業(yè)界都在發(fā)力彌補短板。以**的決心和投入，相信總會有一天能全面實現(xiàn)半導體、芯片行業(yè)的全面趕超。那個時候，美國后悔莫及，也改變不了全球高端半導體產(chǎn)業(yè)格局向**轉移了。
上半年數(shù)據(jù)已經(jīng)說明，華為手機不但在行業(yè)市場大幅度衰退中名次逆勢提升，華為公司更是取得業(yè)績持續(xù)增長。恰恰與美國的意圖相反，華為的發(fā)展和提升不可能被美國擋住。
短期的影響難以避免，但在解決芯片生產(chǎn)問題之前，華為一方面可通過拓展芯片供應鏈來應對可能的芯片供應問題，確保手機業(yè)務能夠繼續(xù)正常推進。
另一方面更會加大力度，在舉國努力下一起協(xié)同打造**的配套產(chǎn)業(yè)。相信華為無論如何也不會停止麒麟芯片項目，到那時麒麟芯片在國產(chǎn)配套支持下，一定還會繼續(xù)輝煌。
美國打壓期間，華為及****會不懈斗爭。加上美國的打壓政策是殺敵八百自傷一千之舉，高通、谷歌等諸多美國相關企業(yè)也因此損失慘重都在爭取恢復與華為的合作，美國政策隨時可能出現(xiàn)變化，轉機也可能提前出現(xiàn)。
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華為高端機為什么總是余承東發(fā)布？
原因在于他是消費者業(yè)務的CEO。
余承東現(xiàn)任華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO、智能終端與智能汽車部件管理委員會主任。mate和p系列的手機屬于智能終端，而榮耀品牌的產(chǎn)品已經(jīng)剝離華為，不歸華為管理。
華為確定鴻蒙OS全面開源？
這個問題有點不太正常，原因嘛有以下幾點
1.華為鴻蒙os開不開源，跟小米，錘子，其他廠商沒多大關系，至于為啥待會再講
2.華為是一家企業(yè)，小米也是一家企業(yè)兩者都有制造手機的業(yè)務，并不會產(chǎn)生矛盾
3.安卓是屬于開源的，誰都可以用
我們來看這個問題，華為確定鴻蒙 Os全面開源，小米會心甘情愿放棄安卓嗎？
最近也有**報道，華為鴻蒙系統(tǒng)正式推送，有時候朋友可能已經(jīng)體驗過了，似乎跟安卓也差不多，區(qū)別不是很大，也有很多網(wǎng)友質(zhì)疑華為鴻蒙系統(tǒng)是安卓系統(tǒng)的套殼，作為消費者，不是開發(fā)者也不是專業(yè)人士，我們看到的只有體驗，用起來跟安卓系統(tǒng)一樣就會認為這不就是安卓系統(tǒng)嗎？
咱們也不作評論，用了才知道。
好我們回到正題，華為鴻蒙開源這是好事，只有開源了，才可能會有更多廠商使用鴻蒙系統(tǒng)，假如不開源，毫無疑問除了華為沒有任何廠商會使用鴻蒙系統(tǒng)，系統(tǒng)沒人用，怎么談盈利
再回到上面的問題華為鴻蒙系統(tǒng)開源，這本身就是一個新的事物，就像剛出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)一樣，沒有看到盈利點，誰會去做，這也是我上面說為啥和小米，錘子其他廠商沒關系的原因
還有就是華為鴻蒙系統(tǒng)開源和小米心甘情愿放棄安卓系統(tǒng)，這是兩回事，安卓系統(tǒng)是Google的，華為鴻蒙系統(tǒng)開不開源，這還真關系不大
當然說作為國產(chǎn)的系統(tǒng)肯定要有自己的東西，無論是鴻蒙還是其他系統(tǒng)，加油吧??！創(chuàng)造屬于自己國家的核心產(chǎn)品??！
華為CEO余承東親自拜訪？
任正菲過去想不造手機，是有戰(zhàn)略思維的，因為動奶酪太多，且面對C端必讓天下人知，引起美國人注意。
手機是籠頭，不得不進入，汽車是N，可以暫不進入。
]]>余承東稱表示，華為對賽力斯的投入不但沒有減少，反而是在增加，并強調(diào)在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號最豐富的賽力斯。
進入到2023年，華為和賽力斯的合作進入到了新階段，也伴隨著不少雜音出現(xiàn)，本月早些時候，有網(wǎng)友注意到AITO官方微博發(fā)布的問界汽車海報，右上角的logo已經(jīng)變成了HUAWEI，連華為招牌的菊花標都有的那種，而在此之前海報左上角logo的位置，都寫的是AITO。
此外還有疑似關于AITO品牌話術的重要改動，大意就是由此前的 華為深度賦能 改成了 華為全面主導 。
關于此事，華為方面進行了回應稱有部分誤讀：這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌，華為與賽力斯長期深度合作沒有變化。未來雙方會繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品。
不止如此，還有網(wǎng)傳消息稱，華為與賽力斯的合作破裂，華為方研發(fā)人員已撤離，針對該傳聞，賽力斯證券部工作人員回應中證金牛座稱：消息不屬實， 我們和華為從產(chǎn)品包括后面的渠道，都是有合作的。但不是合資公司的形式。華為人員有撤離的傳聞是不屬實的。
此次余承東就此事再做回應，也進一步證實雙方合作關系并未發(fā)生改變，今年下半年，AITO全新旗艦SUV問界M9將正式亮相，其將成為華為深入涉足造車以來的集大成之作，值得期待。
問界M9諜照
- 關系破裂？網(wǎng)傳華為研發(fā)人員撤離賽力斯 余承東：投入不減反增，華為和理想采用的增程式混合動力是否真的很垃圾的技術？
- 賽力斯汽車的老板是誰？
- 如何看待AITO問界m5上市首月交付3160輛？
- p和問界m5？
- 華為汽車領域發(fā)展史完整版？
關系破裂？網(wǎng)傳華為研發(fā)人員撤離賽力斯 余承東：投入不減反增，華為和理想采用的增程式混合動力是否真的很垃圾的技術？
對于汽車方面，我并不是很了解，也就是因為華為小米這樣的企業(yè)入局汽車產(chǎn)業(yè)才開始關注的，逐漸汽車產(chǎn)品也不在形成單獨的欄目了，而像一個大件的數(shù)碼產(chǎn)品出現(xiàn)在我們眼前！那么要是我我可能是通過數(shù)碼產(chǎn)品的角度來看待這個產(chǎn)品！
華為發(fā)布了問界M7之后，余大嘴說了當下最合適的就是增程式的汽車，因為對于充電來說，充電樁不夠普及還是存在著不方便性！所以當下來說增程式是最合適的
其實我在2018年的時候考駕照的時候，那個時候?qū)ζ囂貏e感興趣，也了解了新能源汽車，我當時的焦點還是關注到油電混動的汽車，那個時候也沒有想到全球各個地區(qū)以及國家對于新能源的政策，也沒有想到比亞迪開始全力做新能源汽車了！
可見未來從技術的角度來說，肯定會更快的加速燃油車的淘汰，燃油車的市場肯定逐漸要被取代地位！但是燃油車后到底是增程式合適還是充電車合適，其實這個問題是技術問題嗎？我覺得不是，我覺得更多是市場規(guī)模和規(guī)劃的問題！
至于魏派CEO說余大嘴大放厥詞，再怎么說也改變不了增程式的落后！但是我覺得吧，在這個技術上我也不能很明白充電有多先進，增程式有多落后，但是目前在市場上我覺得如果是我買車，可能增程式就是我考慮到的，因為合適最重要！
余承東的言論我覺得并非站在技術角度，而是站在當下市場發(fā)展，充電樁發(fā)展的情況，而說的言論，并非針對技術落后或者先進的問題。但是有很多車評人不這么看，他們紛紛支持了魏派，說不能讓華為在汽車領域放肆……
但是我想說的是在消費者心理，其實從銷量已經(jīng)給了**，車評人并不是長期用一款車的人，他們經(jīng)常換車，他們更加在乎的是當下的駕駛感，當下路況以及**縱以及設計等方面的判斷，那么從長期的角度，從使用場景的角度，從一個上班族、小鎮(zhèn)青年（在農(nóng)村和城市之間）到底什么汽車合適，這個是需要思考清楚的，對此大家是怎么看的，歡迎關注我創(chuàng)業(yè)者李孟和我一起交流！
賽力斯汽車的老板是誰？
賽力斯汽車的老板是張興海12月初，小康股份旗下汽車公司賽力斯正式發(fā)布全新高端品牌AITO。小康集團董事長（創(chuàng)始人）張興海在發(fā)布會上除了一些愿景和豪言壯志之外，提的最多的就是“華為”。華為消費者業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也來了一次視頻連線。
“從AUTO到AITO只有一個字母之差，差別是智能化、智慧化的體驗，華為把三十多年在通信ICT領域積累的核心技術來幫助AITO打造一款中型豪華SUV?！?/p>
如何看待AITO問界m5上市首月交付3160輛？
AITO問界M5首月交付3000+輛車已經(jīng)是個很不錯的成績了，別的車企新車交付都是從千輛級別開始的，就像華為之前評價跟賽力斯合作是因為他們戰(zhàn)斗力很強，這個數(shù)字完完全全體現(xiàn)了這一點。
從年度目標來看，華為余承東有給AITO規(guī)劃30萬輛的目標，雖然口氣是很大，算下來問界M5后續(xù)銷量目標肯定是要破萬起碼的，那就意味著銷量逐漸逼近理想one。
基本可以預見后續(xù)月度銷量還是快速上漲，上半年月度銷量破萬也不是不可能。
p和問界m5？
問界m5值得購買。
問界M5是華為與賽力斯聯(lián)合設計SUV，余承東吹牛的百萬級豪車配置雖然有吹牛成分，但是對比五六十萬的車還是可以的。
華為汽車領域發(fā)展史完整版？
1.華為造車反復簡史
最早傳出華為造車可以追溯到2013年，華為入局汽車業(yè)務，推出車載通信模塊ME909T進軍車聯(lián)網(wǎng)；隨后2014年，華為在“2012實驗室”成立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，專注于車聯(lián)網(wǎng)領域的縱向開發(fā)。
因為“2012實驗室”屬于華為最高級別研究院，因此這一年，關于華為是否造車開始在汽車圈引起廣泛討論。
之后的2015年，華為拿到奧迪、奔馳的通信模塊訂單，邁入車聯(lián)網(wǎng)供應商序列;2016年10月，華為和汽車代工商麥格納斯太爾接觸，引發(fā)整個汽車圈猜測，隨后該公司公開“辟謠”華為不造車。
2017年2月，華為與清華大**合秘密研發(fā)自動駕駛汽車被媒體曝光；隨后在9月份舉行的相關論壇上，華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案總裁蔣旺成再次重申華為不造車，專注車聯(lián)網(wǎng)。
專注車聯(lián)網(wǎng)5年后，2018年6月6日騰訊深網(wǎng)在微信**發(fā)出一篇名為《華為汽車夢已經(jīng)開始》的深度報道，報道中提到10月份，華為將在愛爾蘭舉行公司年度戰(zhàn)略會，會議的核心主題是“汽車”。
同年9月21日，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會演講開始前，華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案總裁蔣旺成再次強調(diào)“華為不造車”的基本原則。
2019年，華為正式成立一級部門—智能汽車解決方案事業(yè)部，形成包括智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動5個領域的業(yè)務，頗具完整性。同年原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛入職這一部門，任智能汽車解決方案業(yè)務部副總裁。
隨后在華為第一次車展的媒體開放日，華為輪值董事長徐直軍宣布華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
不過即使輪值董事長對外表態(tài)，華為造車的傳言依然沒有停止。
2020年11月，華為智能汽車解決方案BU（即業(yè)務單元）業(yè)務從ToB調(diào)整到ToC。這一調(diào)整，被外界傳為華為造車即將浮出水面。
隨后有了流傳頗廣的華為董事常委會發(fā)布的[2018]139號《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》文件，文件中明令禁止員工再建言造車，否則請另覓崗位。
之后，2021年華為汽車業(yè)務加速前進。4月17日，華為聯(lián)合北汽推出阿爾法S華為HI版。次日，華為智能汽車解決方案BU舉辦HI新品發(fā)布會，重磅發(fā)布了1個全新的智能汽車數(shù)字化架構和5大智能系統(tǒng)。
動作越多，辟謠越多。關于造車，在這之前華為仍然多次否定。
4月12日，在華為第18屆全球分析師大會上，華為首次向汽車行業(yè)媒體開放，而且再度重申只幫車企造“好車”的立場。
華為發(fā)布2020年度業(yè)績報告時，華為輪值董事長胡厚崑坦言，2020年華為的手機業(yè)務受到了極大影響，形勢不太明朗。不過，盡管如此，胡厚崑再一次重申“華為不造車”。
回顧華為入局汽車業(yè)務的歷史，可以看到華為關于是否造車，不變的是每年要外否認，變化的是汽車業(yè)務從單一的車聯(lián)網(wǎng)模塊，一路干到了整車智能化解決方案。
不只如此，在渠道上華為也開始涉足賣車。
4月20日，華為消費者業(yè)務掌舵人余承東正式宣布，華為開始賣車。線上華為商城智選正式開賣賽力斯SF5，同時這款車型也會進入華為門店和旗艦店。
隨后兩天時間，這樣一個名不見經(jīng)傳的牌子賣出了3000輛。這種情況下，華為是否造車的**不再重要，因為華為距離造車只有一個Logo的距離。
不過這樣的華為，可能很難讓整車品牌廠商們放心。
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